道路專業(yè)畢業(yè)設計開題報告

時間：2024-03-08 11:05:20 春鵬開題報告

2024道路專業(yè)畢業(yè)設計開題報告范文（通用6篇）

　　艱辛而又充滿意義的大學生活即將結束，大學生們馬上就要開始最難熬的畢業(yè)設計階段，一般我們做畢業(yè)設計之前指導老師都會要求先寫開題報告，開題報告應該怎么寫才好呢？下面是小編收集整理的2024道路專業(yè)畢業(yè)設計開題報告范文，供大家參考借鑒，希望可以幫助到有需要的朋友。

2024道路專業(yè)畢業(yè)設計開題報告范文（通用6篇）

　　道路專業(yè)畢業(yè)設計開題報告 1

　　一、選題的目的和意義

　　本次畢業(yè)設計是安陽市新東區(qū)某二級公路的設計，將會是對我專業(yè)知識的一次系統(tǒng)全面考核，也是我獨立思考工作的一次實踐。畢業(yè)設計與課堂學習不同，著重考察我們運用所學各相關領域的專業(yè)知識對某一問題進行探討和研究的能力，特別是將知識轉化為生產(chǎn)力。這就要求我們既要具備良好的專業(yè)知識，又要有理論聯(lián)系實際解決問題的能力。通過做畢業(yè)設計：

　　1.熟悉公路設計的全過程，掌握公路設計的基本原則，基本方法，基本程序和基本技術，獲得公路設計的基本訓練。培養(yǎng)綜合運用理論知識和專業(yè)知識的基本技能，提高分析和解決實際問題的能力，為畢業(yè)后盡快適應社會工作奠定基礎。

　　2.使各方面知識系統(tǒng)化，實踐化，鍛煉我們調查研究，收集資料查閱資料及閱讀文獻的能力，也可以培養(yǎng)自身的獨立操作能力。本次設計以符合規(guī)范為前提，認真設計，在提高自己全面分析能力的同時，還增強自己的創(chuàng)新意識。

　　本路段位于安陽市新東區(qū)，地處平原地帶，地勢較平坦，地形較為簡單。隨著經(jīng)濟的高速發(fā)展和安陽市新東區(qū)迅速建設，結合小城鎮(zhèn)的發(fā)展規(guī)劃，該公路的建設對本地區(qū)的交通條件有一定的改善，完善了該地區(qū)道路網(wǎng)絡，對公路沿線附近的鄉(xiāng)鎮(zhèn)經(jīng)濟起到了一定的`促進作用，對居民的出行及貨物運輸起著非常重要的作用，本公路設計對新農(nóng)村建設具有現(xiàn)實意義。

　　二、國內外研究綜述

　　新中國成立后，特別是改革開發(fā)以來，我國的經(jīng)濟取得了跨越式發(fā)展，這不但得益于我們的經(jīng)濟模式，也得益于我國的道路發(fā)展。雖然我國公路建設取得了巨大成績，但是與國際上發(fā)達國家相比，差距仍然很大。國外發(fā)達國家城市道路建設日趨飽和，已經(jīng)進入改善優(yōu)化階段，講究道路的美觀和環(huán)保。而我國的道路發(fā)展還需要多途徑發(fā)展，國外的發(fā)展模式和先進經(jīng)驗值得我們借鑒；與國內其他工業(yè)相比，仍相對滯后，遠不能滿足新形式下對公路運輸?shù)囊?歸納起來，還存在如下幾方面的問題:

　　1.公路數(shù)量少，通達深度不夠，特別是鄉(xiāng)村公路；

　　2.公路網(wǎng)等級低，高等級公路少，公路質量差，標準低；

　　3.發(fā)展不平衡，通行能力差，服務水平低。

　　由于我國公路總量仍然偏少，今后很長一段時間還必須堅持提高公路質量，等級與加大公路密度并重的原則。大力發(fā)展公路建設，溝通斷頭橋，加速國道主干線高速公路網(wǎng)建設與舊公路的技術改造.運輸工具向專業(yè)化方向發(fā)展，運輸服務向高效優(yōu)質發(fā)展。高等級公路的建設，特別是高速公路發(fā)展，改善了我國公路的技術等級結構，改變了我國公路事業(yè)的落后面貌，縮短了我國同發(fā)達國家之間的差距，有效地拉動內需，刺激了高等級公路附近地區(qū)的經(jīng)濟繁榮和發(fā)展。然而西部地區(qū)公路發(fā)展水平明顯低于東部地區(qū)，而且這個差距還在不斷加大�；仡櫄v史，國外發(fā)達國家公路的發(fā)展大致都已經(jīng)歷了三個發(fā)展階段，現(xiàn)正處于第四個發(fā)展階段。當前，許多國家的高等級公路已不再是互不連接的分散的線路，而是向高等級公路網(wǎng)的方向發(fā)展，歐洲正將各國主要高等級公路連接起來，逐步形成國際高等級公路網(wǎng)�？傊�，當今世界公路基礎設施的發(fā)展趨勢是發(fā)達國家以完善、維護和提高現(xiàn)有路網(wǎng)和通行能力為主，發(fā)展中國家則是普及和提高相結合，在增加公路通車里程的同時，大力提高干線公路的技術水平。

　　三、畢業(yè)設計（論文）所用的方法

　　1、收集該道路所在地區(qū)的地質水文等資料；

　　2、初步設計

　　根據(jù)所設計公路的功能、路網(wǎng)規(guī)劃、交通量，并充分考慮項目所在地區(qū)的綜合運輸體系、社會經(jīng)濟等因素，論證確定公路等級，在初步設計選定的方案中確定一段3公里，，將原地形圖放大，其比例尺為：1：2000，在地形圖上研究幾條可能的路線方案，利用CAD進行平面設計，縱斷面設計，橫斷面設計，橋涵設置，進行路線方案的技術與經(jīng)濟比較，確定選用方案

　　3、對最佳方案進行詳細技術設計

　　平面設計：在滿足行車視距、直線、圓曲線、緩和曲線條件下進行平面線形組合設計

　　縱斷面設計：考慮道路縱坡大小進行路線縱斷面設計。

　　橫斷面設計：用CAD畫出各選點的橫斷面圖，根據(jù)橫斷面圖列出路基設計表、土石方計算表、逐樁坐標表等，并充分考慮路面排水情況。

　　路基設計：應根據(jù)公路的性質、等級和技術標準，結合當?shù)刈匀粭l件進行設計。充分考慮不良地質條件的影響，設置支擋、防護措施。

　　路面結構設計：將路基路面作為一個整體考慮，進行綜合設計。根據(jù)公路等級、交通等級和目標可靠度等選定路面結構組合，并根據(jù)結構組合計算路面板厚度。

　　排水設計：應防、排、疏相結合，并與路面排水、路基防護、地基處理措施等相互協(xié)調，設置邊溝、排水溝等排水設備建立一個完善的排水系統(tǒng)。

　　4、道路工程概（預）算的編制。

　　編制了路線范圍內路基和路面部分的預算文件。

　　5、專題——交叉口設計圖。

　　6、專業(yè)英文翻譯

　　四、設計總體安排和進度計劃

　　1、收集資料4月1日—4月07日

　　2、開題并提交報告4月8日—4月17日

　　3、畢業(yè)設計4月18日—月19日

　　(1)紙上定線：定均坡線定導向線：4月18日

　　平面試線：4月19日-4月20日

　　修正導向線：4月20日-4月21日

　　定線：4月21日-4月22日

　　(2)平面設計：計算主點里程編制直線曲線轉角表：4月23日

　　繪制平面圖：4月24日-4月26日

　　彎道視距檢查：4月26日-4月28日

　　繪制公路用地圖：4月29日-4月30日

　　(3)縱斷面設計：點繪地面線試坡：5月1日-5月2日

　　確定變坡點位置高程及縱坡度：5月2日-5月3日

　　計算各中樁設計高程及填挖高度：5月4日-5月5日

　　路線縱斷面圖繪制：5月6日-5月8日

　　(4)路基設計：確定主要行車道寬度繪制標準橫斷面圖繪制路基設計表5月8日-5月9日

　　逐樁繪制本路線的路基橫斷面設計圖：5月10日-5月12日

　　編制土石方用量表路基排水設計特殊路基處理工程設計：5月13日-5月14日

　�。�5)路面設計：根據(jù)公路等級和交通量，確定路面等級與類型：5月15日。

　　根據(jù)路面等級類型確定結構方案：5月16日-5月17日。

　　檢測及演算防凍厚度：5月17日-5月18日。

　　確定設計方案：5月19日。

　　繪制路面結構圖：5月20日-5月21日3天。

　　編制路面工程數(shù)量表：5月22日-5月23日2天。

　　(6)初步設計概算：編制設計概算或施工圖預算：5月24日-5月25日

　　編制工程量清單及概預算總表：5月26日-5月27日

　　(7)路線交叉口設計圖：繪制交叉道路的橫、縱斷面圖：5月227日-5月28日

　　繪制交叉口平面布置圖：5月28日-5月29日

　　繪制工程數(shù)量表：5月29日-5月30日

　　(8)專業(yè)英文翻譯：5月31日—6月5日

　　(9)編寫設計說明書上交畢業(yè)設計資料準備答辯：6月6日-6月12日

　　4、畢業(yè)答辯6月12日—6月25日

　　道路專業(yè)畢業(yè)設計開題報告 2

　　一、選題的依據(jù)及意義

　　本次畢業(yè)設計要求在該地區(qū)設計一條二級公路，從而改善鷹潭各地區(qū)之間投資環(huán)境，加快經(jīng)濟發(fā)展，滿足地區(qū)之間迅速增長的交通之間的要求。鷹潭該地區(qū)地形復雜，起伏較大，該公路必定會存在高填陡坡及橋涵等。要求我們充分應用所學專業(yè)理論，理論聯(lián)系實際，運用公路有關技術標準及定額，進行工程施工圖設計和技術分析；培養(yǎng)和訓練我們的專業(yè)設計能力、獨立解決綜合問題的能力和計算機應用能力。在整個畢業(yè)設計過程中，需完成利用收集的資料、處理數(shù)據(jù)、設計計算、編制圖表、書寫文字說明（一律打�。糠謨热荼仨毷止ね瓿梢栽鰪妼W生的設計理念，大部分內容需上機完成，以增強我們的計算機及相關程序的運用。

　　二、國內外研究現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢

　　目前，我國一級、二級公路還承擔著近距離城市之間及城鄉(xiāng)之間的主要運輸任務。中國的鄉(xiāng)村公路發(fā)展起步晚，技術等級低，路況差、支護結構少，且鄉(xiāng)村公路面廣、籌建資金缺乏，這些方面嚴重地制約中國農(nóng)村經(jīng)濟的發(fā)展。因此，中國今后在發(fā)展高速公路為主的中遠距運輸體系外，也矢志不渝的發(fā)展一級、二級公路和鄉(xiāng)村公路，以加強地區(qū)之間的交流。

　　隨著公路建設的發(fā)展，筑路材料、機械和橋梁建設也是日新月異、突飛猛進。筑路材料方面目前有砂石骨料、各種性能的水泥、瀝青、鋼筋、磚等傳統(tǒng)材料，交通運輸對原材料的性能要求越來越高就迫使傳統(tǒng)材料改性，如改性瀝青就能更好適應溫度、彈性方面的要求�，F(xiàn)在工程上越來越用到工廠化生產(chǎn)的材料，如防水板、止水帶、預應力鋼筋、支座等。新型材料也逐漸地用在工程上，在某些巖土工程處理方面就會用到溶液漿液，諸如水玻璃類、木質素類。

　　另外，我國公路建設已經(jīng)基本實現(xiàn)了機械化，覆蓋了整個公路建設過程。筑路機械包括挖土機、起重機、裝載機、自卸式汽車、混泥土攪拌機、混泥土攪拌車（罐車）千斤頂、龍門吊、鉆機、壓路機、瀝青灑布車等等。隨著工程難度的增加，今后越來越需要大噸位的機械和專門設計機械。如公路隧道開挖過程一般需要專門設計的模板臺車，而橋梁預制橋面板的吊裝一般需要大噸位的吊機、架橋機等等。我國杭州灣大橋就用到了專門設計的外國產(chǎn)品TE1600運梁機及陜建LGB1600架橋機。

　　中國橋梁建設取得了舉世矚目的成就。高速公路上迂回交叉的立交橋、高架橋和城市高架道路，幾十公里長的海灣、海峽大橋，高速鐵路橋與輕軌運輸高架橋等，拿我國公路橋梁而言，一般以經(jīng)濟簡單的梁式橋為主；斜拉橋和懸索橋在跨越大江大河時才建造，它們是我國大跨境公路橋梁常用的橋型之一；公路拱橋多建在西南地區(qū)，如著名的.巫山和萬縣大橋�？v觀國內外橋梁建設現(xiàn)狀，懸臂施工、頂推施工、拱橋無支架施工極大提高了梁橋和拱橋的競爭力，而預應力技術、輕型材料、計算機軟件技術也極大促進了懸索橋、斜拉橋等大跨徑橋梁的發(fā)展。今后隨著輕型高強材料、施工工藝的發(fā)展，橋梁的跨度將會達到更大跨度。

　　三、本課題研究內容

　　1.道路設計：平曲線設計、豎曲線設計、橫斷面設計、交通工程設計、路基路面設計

　　2.橋梁涵洞設計

　　3.路線交叉設計

　　4.施工組織設計

　　具體包括：確定排水系統(tǒng)與防護工程的位置，結構形式和尺寸；確定路基標準橫斷面和特殊路基橫斷面的設計方案及沿線路基取土、棄土方案，計算所需土石方數(shù)量，并進行調配；路面結構層設計；確定大、中橋橋位，設計方案，結構類型和主要尺寸；確定小橋、涵洞，結構類型和主要尺寸；確定隧道的位置；擋土墻設計；沿線交通設施設計。

　　四、本課題研究方案

　�。ㄒ唬┬枰占馁Y料及工具：《鷹潭二級公路K14+000~K16+000》中的圖紙及勘測資料、計算機、Autocad軟件、鴻業(yè)三維道路設計軟件、橋梁博士軟件、RUSAS軟件、及公路工程各類規(guī)范等等。

　�。ǘ┚唧w設計步驟

　　1、在圖紙中用鴻業(yè)軟件選線，確定平曲線走向，并計算平曲線要素，及確定橋涵的位置。

　　2、在鴻業(yè)軟件中進行縱斷面拉坡并繪制縱斷面圖，并計算縱曲線要素。

　　3、進行橫斷面設計，并計算和調配土方量。

　　4、按照規(guī)范選擇路基層，并用海地路面結構計算軟件計算路面結構層。

　　5、橋梁方案比選并確定方案，用橋梁博士和RUSAS軟件進行橋梁的設計計算，如果有多座橋，需要采用不同的橋型，并設計鋼筋用量和計算鋼筋數(shù)量。

　　6、參考橋涵設計手冊，對圓管涵和蓋板涵進行設計與計算。

　　7、設計平面交叉時需要繪制等高線或者標明橋面板的高程，設計立體交叉時要滿足滿足通行凈空的要求。

　　8、交通標志標線的規(guī)定設計二級路的標志標線。

　　9、根據(jù)公路工程人員機械定額規(guī)范編制道路、梁梁、涵洞的施工組織設計，并且設計臨時設施和臨時用地等。

　　五、研究目標、主要特色、工作進度

　　1.研究目標：對鷹潭二級公路K14+000~K16+000進行二階段設計，主要包括設計說明書、平縱斷面圖紙、橫斷面圖紙、路基斷面圖紙、橋涵圖紙及施工圖，工程量表格、施工組織設計書等等。

　　2.主要特色：

　　“曲線法”定線是指確立圓弧在路線設計上的主導地位，定線時先根據(jù)控制因素確定圓曲線的位置，再利用直線(曲率為“零”的圓弧)和緩和曲線來確定圓弧與圓弧之間的連接和過渡關系。這種定線方法的好處是目的明確，直接用圓曲線對主要地形或地物加以控制，不必理會導線和交點的位置，用直線或緩和曲線連接相鄰曲線時也顯得非常靈活和方便。

　　由于二級公路的技術指標要求不高，同時用途較為廣泛，本路段設計過多的經(jīng)過村莊、倉庫等經(jīng)濟發(fā)展需要的地點。因此采用的曲線較多，同時地形復雜，設計中有高填方與深挖方，地質復雜邊坡防護形式也較為復雜，也涉及到了隧道、橋梁、涵洞、擋土墻等構造物的形式。

　　道路專業(yè)畢業(yè)設計開題報告 3

　　論文題目：左接頭鍛造工藝分析與模具設計

　　一、選題意義:

　　1、理論意義:

　　(1)學習模具設計的一般方法，了解和掌握常用模具整體設計、零部件的設計過程和計算方法，培養(yǎng)正確的設計思想和分析問題、解決問題的能力，特別是總體設計和計算的能力。

　�。�2）綜合運用熱鍛模課程和其它有關選修課程的理論及生產(chǎn)實踐的知識去分析和解決模具設計問題，并使所學專業(yè)知識得到進一步鞏固和深化。

　　（3）通過計算和繪圖，學會運用標準、規(guī)范、手冊、圖冊和查閱有關技術資料等，培養(yǎng)模具設計的基本技能

　�。�4）可以掌握鍛造工藝，熟悉各種鍛造各種鍛造設備，熟悉掌握計算機操作以及了解DEFORM軟件的應用，并具有機械設計及制造等綜合知識。

　　2、現(xiàn)實意義:隨著科學技術的不斷進步和工業(yè)生產(chǎn)的迅速發(fā)展，許多新技術，新工藝，新設備，新材料不斷涌現(xiàn)，進一步提高鍛件的性能指標；同時縮短了生產(chǎn)周期，降低了成本，使之在競爭中處于優(yōu)勢地位。

　　鍛造是一種借助工具或模具在沖擊作用下加工金屬機械零件或零件毛坯的方法。鍛件的最大優(yōu)勢是韌性高、纖維組織合理，件與件之間性能變化��；鍛件內部質量與加工歷史有關，不會被任何一種金屬加工工藝超過。

　　鍛件的優(yōu)勢是由于金屬材料通過塑性變形后，消除了內部缺陷，如鍛(焊)合空洞，壓實疏松，打碎碳化物，非金屬夾雜并使之沿變形方向分布，改善或消除成分偏析等，得到了均勻、細小的低倍和高倍組織。而鑄造工藝得到的鍛件，盡管能獲得較準確的尺寸和比鍛件更為復雜的形狀，但難以消除疏松、空洞、成分偏析、非金屬夾雜等缺陷；機械加工方法獲得的`零件，尺寸精度較高，表面光滑，但金屬內部流線往往被切斷，容易造成應力腐蝕，承載拉壓交變應力的能力較差。

　　這幾年，我國火車不斷提速，動車、高鐵相繼投入運營，這也代表著以后的發(fā)展方向，這要求我們必須保證火車導軌的安全可靠行，為保證高速列車運行的平穩(wěn)性和旅客的舒適性，高速鐵路的平順性是很重要的指標，國外高速鐵路采用斷面尺寸公差和平直度要求很高的長定尺鋼軌并焊接成超長無縫線路。接頭作為連接導軌的關鍵部件起著至關重要的作用。

　　模具制造技術現(xiàn)代化是模具工業(yè)發(fā)展的基礎，性能良好的鍛造設備是提高鍛造生產(chǎn)技術水平的基本條件，高精度、高壽命、高效率的鍛模模需要高精度高自動化的鍛造設備相匹配。為了滿足大批量高速生產(chǎn)的需要，目前鍛造設備也由單工位、單功能、低速壓力機朝著多工位、多功能、高速和數(shù)控方向發(fā)展，加之機械手乃至機器人的大量使用，使鍛造生產(chǎn)效率得到大幅度的提高，各式各樣的鍛造自動線和高速自動壓力機紛紛投入使用。

　　二、課題關鍵問題及難點

　　本課題以鍛造工序的數(shù)目確定、預成形設計為重點，對比不同形狀預制坯的成形過程，給出了合理的制坯工序布排和設計，實現(xiàn)了一火鍛造。同時，開發(fā)了封閉飛邊閉式鍛造預鍛工序，提高了材料利用率。最后，對鍛造過程進行了三維有限元模擬，在40MN熱模鍛壓力機上進行了試驗和試生產(chǎn)，模擬和試驗結果證明鍛造設計符合生產(chǎn)要求。該鍛件形狀復雜，材料分布非常不均勻，其鍛造工序編排和模具設計難度更大。

　　本課題的難點在于應用三維繪圖軟件和deform軟件對其進行應力應變分析，通過軟件規(guī)范初設數(shù)據(jù)并反復進行修改，直到得到最優(yōu)的設計方案。

　　三、調研報告（或文獻綜述）

　　我國的經(jīng)濟體制發(fā)生了根本的變化，由過去的計劃經(jīng)濟過度到現(xiàn)在的市場經(jīng)濟。鍛壓生產(chǎn)雖然生產(chǎn)效率高，節(jié)約原材料和機械加工工時；但生產(chǎn)周期較長，成本較高，處于不利的競爭地位。鑄造、焊接、機械加工豆加入了競爭。鍛造生產(chǎn)要跟上當代科學技術的發(fā)展，需不斷改進技術，采用新工藝、新技術，進一步提高鍛件的性能指標；同時要縮短生產(chǎn)周期，降低成本，使之在競爭中處于優(yōu)勢地位。模具的技術水平明顯有了提高，一些國產(chǎn)優(yōu)質模具的性能已接近國外同類產(chǎn)品的先進水平，但由于我國起步晚，許多模具不得不依賴進口，與發(fā)達國家相比差距還非常大。

　　當代科學技術的發(fā)展對鍛壓技術本身的完善和發(fā)展有著重大的影響，這主要表現(xiàn)在一下幾個方面:

　　1、對機械零件的性能要求更高�，F(xiàn)代交通工具如汽車、飛機、機車的速度越來越高，負荷越來越大。出更換強度更高的材料外，研究和開發(fā)新的鍛造技術。挖掘原有材料的潛力也是一條出路。

　　2、模具計算輔助設計、制造與分析(CAD/CAM/CAE)的研究和應用將極大地提高模具制造效率，提高模具質量，使模具設計與制造技術實現(xiàn)一體化。

　　3、模具的標準化、商品化、機械化及專業(yè)化自動生產(chǎn)。

　　4、工藝分析計算的現(xiàn)代化。它將與現(xiàn)代數(shù)學、計算機技術聯(lián)姻，對加工零件進行計算機模擬和有限元分析，達到預測某一工藝方案對零件成形的可能性與成形過程中可能會發(fā)生的問題，供設計人員修改和選擇。

　　目前鍛造業(yè)面臨的問題大概可以歸納為一下幾個方面:

　　1、裝備水平低，其主要表現(xiàn)是設備老化、精確度低。

　　2、管理體制亟待理順，生產(chǎn)廠點過多，力量分散。

　　3、機械制造廠家封閉式經(jīng)營生產(chǎn)，是產(chǎn)品缺乏競爭力。

　　4、科學研究投入少，接受新技術新工藝遲緩，其結果導致搞科研也搞生產(chǎn)，生產(chǎn)廠家的問題無人去解決。

　　四、參考文獻

　　【1】姚澤坤主編。鍛造工藝學與模具設計西北工業(yè)大學出版社2008.6

　　【2】盧秉恒。機械制造技術基礎。北京:機械工業(yè)出版社，1999.8

　　【3】王先奎。機械制造工藝學。北京:機械工業(yè)出版社，2002

　　【4】吳宗澤機械零件設計手冊。北京:機械工業(yè)出版社，2004.4

　　【5】鄭家驤劉永田。畫法幾何與機械制圖。內蒙古科技出版社，2002.8

　　【6】鍛壓手冊（設備）北京:機械工業(yè)出版社，2002

　　【7】鍛模設計手冊北京:機械工業(yè)出版社，1991

　　五、研究內容及確定方案各步驟

　　1、研究內容:

　�。�1）模具整體方案設計，包括零件的工藝分析、設計繪制鍛件圖、模具類型的確定、確定變形工步及中間坯料尺寸，壓力中心計算、壓力機選擇、計算原坯料尺寸的確定等；

　�。�2）模具整裝配圖和模具主要零件的設計；

　�。�3）編寫設計畢業(yè)論文

　　2、基本設計方案

　　本零件是屬于大型鍛件，首先根據(jù)相關尺寸確定其鍛造工步，通過計算/r以及H/d的相關數(shù)值，基本步驟設計如下:

　　1、計算毛坯尺寸

　　2、選擇成型設備及其參數(shù)

　　3、用DEFORM模擬軟件進行有限元模擬并分析缺陷并加以改進

　　4、模具工作部分尺寸的計算

　　5、模具的總體設計

　　6、下料

　　7、加熱

　　8、彎曲

　　9、預鍛

　　10、終鍛

　　11、切邊

　　六、進度安排

　　第5-6周畢業(yè)實習，撰寫實習報告

　　第7-8周寫出不少于3000字的文獻綜述；根據(jù)參考文獻和課題要求，提出自己擬定的可行方案；

　　第9-10周寫出開題報告，開題；進行總體設計

　　第11-12周外文文獻翻譯，完成詳細方案設計

　　第13-14周完成結構優(yōu)化設計

　　第15-16周繪制圖紙，列出論文編寫大綱，設計計算說明書的編寫

　　第17周，整理設計資料，進行畢業(yè)答辯

　　道路專業(yè)畢業(yè)設計開題報告 4

　　一、選題目的與意義

　　1、選題目的：

　　畢業(yè)設計是培養(yǎng)學生綜合運用大學所學基礎理論知識、專業(yè)基礎知識及專業(yè)知識結合工程實際從事工程設計、施工及工程概預算培養(yǎng)學生對工程問題的理解、認識和思考。希望通過畢業(yè)設計學會從事科學研究、工程設計與施工、工程經(jīng)濟等方面知識及綜合運用能力，為將來從事土木工程的科學研究、工程設計與施工打下基礎。

　　通過對綦江區(qū)向家灣至中堆壩段公路設計施工圖設計這個課題的研究，重點掌握道路的平、縱、橫的設計方法，同時結合自身情況完成一個特色設計，投資概預算分析，及其它設施設計。提高考慮問題、分析問題和解決問題的能力，進一步鞏固已學課程與再探討學習一些新的專業(yè)知識，培養(yǎng)查閱參考書（資料）的能力，進一步熟悉、應用和掌握道路設計所需要的專業(yè)知識。

　　2、選題意義：

　�。�1）培養(yǎng)學生綜合運用已學過的理論知識和技能，分析和解決本專業(yè)范圍內的實際工程問題的能力。

　　（2）培養(yǎng)學生樹立正確的設計思想，掌握現(xiàn)代設計方法。

　�。�3）通過調查研究，查閱文獻資料，培養(yǎng)學生嚴肅認真的科學態(tài)度和嚴謹求實的工作作風。

　�。�4）培養(yǎng)學生勇于創(chuàng)新和開拓進取的精神。

　　（5）通過本次畢業(yè)設計，要求學生在教師的指導下，獨立完成設計課題所規(guī)定的全部內容。全面提升學生綜合能力，使之在我國以后的道路工程事業(yè)中發(fā)揮更大作用。

　　公路設計是決定公路建設項目工程價值和使用價值的重要階段，設計質量對工程的總體質量和安全有著決定性的影響。而對于山區(qū)公路而言，由于受特殊的地理地貌特征以及水文條件的限制，山區(qū)道路的平、縱、橫的設計就顯得更加困難和重要。山區(qū)公路設計應強調與自然條件相結合，在滿足公路使用基本功能的前提下分段靈活運用技術指標，并強調技術指標的均衡性。堅持“靈活設計和創(chuàng)作設計”的新理念。通過合理的工程設計方案降低施工難度，降低工程造價。靈活運用指標的基本原則：

　　1)以確保公路安全和保證正常運營為基礎；

　　2)指標變化處與前后路段銜接要合理，強調交通適應性和技術指標的合理過渡；

　　3)靈活的標準對造價、自然、景觀、人文等環(huán)境的定量影響程度，通過分析，綜合評判。

　　所以，通過對這個課題的研究，對于我們更好的的運用所學知識，解決道路設計方面的問題有著深刻的意義。

　　二、國內外研究現(xiàn)狀

　　國外學者對公路線形設計做了大量的研究，典型的運行車速預測模型主要有：澳大利亞——通過對小半徑曲線運行速度模型進行大量研究，認為平曲線是影響運行速度模型的關鍵指標，采用“半徑—運行速度”模型反映不同平曲線半徑與運行速度之間的對應關系；美國、希臘、加拿大等學者均選取了曲線半徑作為最顯著的因素，分別采用了曲率變化率（CCR）曲線段的半徑、平曲線的曲率（DC）曲率變化率等作為參數(shù)建立平曲線的運行速度預測模型；加拿大學者GM.Gibreel等人提出了基本平縱線形的運行車速3D模型；范振寧、張建飛在《公路運行車速測算模型的研究和標定》一文中指出了二級公路路段運行速度測算模型；長安大學的楊少偉教授提出了“可能”速度的概念，并建立了可能速度預測模型。我國現(xiàn)有的公路線形設計的評價指標則主要有運行車速與設計車速差以及相鄰斷面運行車速差等。由于我國特殊的國情和不同地區(qū)的'環(huán)境因素以及低等級公路數(shù)據(jù)積累程度不同，導致所得到的運行車速預測模型存在差異，現(xiàn)有的運行車速預測模型均存在局限性。

　　國外：

　　目前國外常見的道路輔助設計軟件主要有：GEOPAKRoad，CARD/1等等。

　　1、美國Benteley公司研發(fā)的土木工程軟件GEOPAKRoad是為各類道路工程項目的設計、施工以及交通規(guī)劃而提供的一套全面的解決方案，并可滿足道路交通從方案設計階段到施工階段的各種需要。該軟件由富有實踐經(jīng)驗的土木工程專家，依照設計、施工的實際過程開發(fā)的。GEOPAKRoad與Mi2croStation緊密地集成，為各種道路交通工程項目的設計提供了一套強有力的綜合解決方案。

　　2、德國IB&T有限公司開發(fā)的CARD/1是一個高度集成的系統(tǒng)，道路設計所需的資料直接可以從測繪模塊所建立的數(shù)據(jù)庫中提取，地形圖不再只提供平面信息，它可為道路設計提供廣泛的信息。路線的平、縱、橫設計可一氣呵成，并可很快計算出工程量，路線多方案的比選已不再是難事。該模塊中還包含視距檢查和平縱配合動態(tài)透視檢查功能等。

　　國內：

　　目前國內常見的道路輔助設計軟件主要有：緯地三維道路設計系統(tǒng)，路線大師，EICAD，海地等等。

　　1、緯地道路輔助設計系統(tǒng)(HintCAD)是路線與互通式立交設計的大型專業(yè)CAD軟件。該系統(tǒng)由中交第一公路勘察設計研究院結合多個工程實踐研制開發(fā)。緯地系統(tǒng)秉承本院近半個世紀的公路勘察設計經(jīng)驗，汲取國內外專業(yè)軟件之所長，推陳出新，它是先進的工程設計理念和尖端的計算機軟件技術的結晶。系統(tǒng)具有專業(yè)性強，與實際工程設計結合緊密、符合國人習慣、實用靈活等特點。

　　2、海地公路優(yōu)化設計系統(tǒng)（Hard）是海地公司倍感榮耀的公路設計軟件之一，用戶遍布全國30個省、直轄市，近10年來，全國1000多家海地用戶應用Hard系統(tǒng)完成數(shù)十萬公里的公路設計，建設完成的道路遍布祖國大江南北。Hard系統(tǒng)已經(jīng)成為國內設計企業(yè)在購買軟件時的首選，是設計工程師不可缺少的軟件工具。

　　3、路線大師，路線大師2008國內優(yōu)秀的道路輔助設計系統(tǒng)。路線大師的主要功能和特色路線大師Roadmaster2002系統(tǒng)是基于AUTOCADR14/2000/2002平臺的先進的公路工程輔助設計軟件。通過使用它，設計人員可以擺脫繁重的繪圖和數(shù)值計算，高效、精確的完成設計任務。新版本的路線大師系統(tǒng)分為三大部分：路線設計部分；數(shù)字地面模型部分；路線三維動畫部分。

　　三、主要研究內容

　　1.在比例尺為：1：2000的地形圖上研究幾條可能的路線方案，先定導向線，再修正導向線，作平面試線，最終定線。

　　2.平面設計：在滿足行車視距條件下，參照圓曲線、直線和緩和曲線相關技術要求，做路線平面設計。

　　3.縱斷面設計：考慮道路縱坡坡度大小和坡長進行路線縱斷面設計。

　　4.橫斷面設計：畫出各選點的橫斷面圖。

　　5.小橋設計：在所在路線上選擇橋位，設計一座小橋。

　　6.擋土墻設計：結合地形設計一段擋土墻。

　　7.涵洞設計：選擇路線上一座涵洞，進行設計出圖。

　　8.特色設計：根據(jù)自身設計，選擇一個方向進行一個特色設計。

　　9.施工圖預算的編制：完成施工圖預算，提交相應的計算書和說明書。

　　本項畢業(yè)設計是按照公路設計的國家及行業(yè)相關標準與規(guī)范要求，進行具體路段的公路初步設計任務。完成本次畢業(yè)設計，我將按照以下的技術路線進行：

　　1、確定路線方案。在比例尺1/2000的地形圖上根據(jù)給定的起訖控制點，利用紙上定線技術確定公路路線設計方案

　�。�1）試坡：定均坡線；

　�。�2）定導向線；

　�。�3）平面試線；

　　（4）修正導向線。經(jīng)過縱斷面調整與橫斷面修正過程后確定路線中線（以交點位置標定）。地形復雜的路段擬定兩個設計方案，通過論證確定推薦方案。

　　2、路線平面線型設計。結合地形條件擬定適當?shù)钠矫婢€形，確定平曲線半徑與緩和曲線參數(shù)等指標，用坐標法計算各交點的偏角，計算出交點間距，計算出平曲線要素和曲線主點樁號，沿路線推算出全線公路里程。用計算機軟件完成圖表繪制。

　　3、路線縱斷面設計。根據(jù)各里程樁號及對應的地面高程，點繪出路線縱斷面。拉坡，根據(jù)技術標準規(guī)定的公路的最大縱坡、坡長限制、縱坡折減、合成坡度，控制點高程等，確定出公路路線縱斷面設計線。并利用計算機軟件繪制縱斷面圖。

　　4、路基設計。根據(jù)確定的公路等級與設計速度擬定路基橫斷面各組成部分的尺寸，結合填挖方高度與土質條件擬定路基邊坡的坡度與形狀。利用計算機軟件進行橫斷面設計并計算路基土石方數(shù)量。根據(jù)沿線地形與地址條件進行路基處理、防護與加固及路基排水設計。

　　5、特色設計。根據(jù)設計資料，結合自身設計，選取方向，查閱相關資料進行設計。

　　6、設計預算。按概預算編制辦法的“項目節(jié)”統(tǒng)計分項工程量清單，按設計初年的工料機單價，利用專門軟件編制本設計項目的設計預算。

　　7、編制設計說明書。按照設計程序逐項編寫本設計項目的設計說明書，分項論述設計原則、方法、結論及其依據(jù)。

　　四、研究方法與實施方案

　　1、平面設計

　　本路段地勢較平坦，可以設計大半徑曲線或者直線，遇到小山處，應選擇兩山之間埡口過去，應盡量避免過大的填方或挖方，避免修隧道等，小池塘處根據(jù)實際情況可以填掉。經(jīng)過城鎮(zhèn)避免拆建過多。

　　2、縱斷面設計

　　根據(jù)平曲線的基本完成，然后按20米的里程樁讀出每個樁號的高程，其中包括百米樁，加樁，以及各主點里程樁，初步繪出路段的縱斷面圖，然后對本路段的縱坡做出初步的安排，在設計縱坡時盡可能的使縱斷面上填挖平衡，凸形豎曲線考慮視距問題，凹形豎曲線考慮離心力問題。豎曲線應盡量在平曲線內，做到平縱配合。

　　3、橫斷面設計

　　結合平、縱斷面路段和實際地形圖，路基橫斷面的結構形式和尺寸根據(jù)公路等級、土壤地質、任務書中規(guī)定的的指標和公路的使用條件、施工方法等擬定一般情況下的路基橫斷面形式和尺寸，對于特殊情況下的路基按具體情況作特殊的設計。本路段一般情況下的標準路基橫斷面形式和尺寸按規(guī)范中的要求擬定。

　　4、路基設計

　　由于填挖情況的不同，路基橫斷面一般有路堤、路塹和填挖結合三種形式。但應做到基本填挖平衡，并且路基應有足夠的壓實度，因為路基是道路的主要承重主體。

　　5、路面設計

　　本設計擬定了水泥混凝土路面。路面是公路的重要組成部分，路面的設計應根據(jù)公路交通量及公路的使用任務、性質，并結合當?shù)氐臍夂�、水文、土質、材料條件及實踐經(jīng)施工養(yǎng)護條件，遵循“因地制宜、合理選材、方便施工、利于養(yǎng)護、節(jié)約投資的原則。通過技術經(jīng)濟比較，作出符合使用并以環(huán)境條件相適應的經(jīng)濟合理的路面設計。

　　6、擋土墻的設計

　　為保證坡角穩(wěn)定，并盡可能節(jié)約用地，有些路段在坡角處設置擋土墻。擋土墻一般設計為重力式，底部設墻趾臺階，增加路基的穩(wěn)定性，并且設置沉降縫及瀉水孔。

　　7、涵洞的設計

　　在排水處設計涵洞，應考慮涵洞的截面尺寸，涵洞坡度，涵洞混凝土材料的強度，以保證具有足夠的強度、剛度、穩(wěn)定性。涵洞的布置位置及孔徑大小等。適當?shù)臅r候可以采用改渠或者倒虹吸等方法。

　　8、小橋設計

　　根據(jù)路線上的水文地質情況，以及橋位地面線資料，參照公路橋涵設計規(guī)范設一座小橋。

　　9、路基土石方調配

　　為了達到填方有所“取”，挖方有所“用”，避免不必要的路外借土和棄土，以減少占用耕地和降低公路造價進行土石方合理調配。并采用：橫向調運+縱向調運+借方=填方；橫向調運+縱向調運+棄方=挖方；挖方+借方=填方+棄方，進行復核檢查。

　　10、專題特色設計

　　擬選做加筋土擋土墻的設計。

　　道路專業(yè)畢業(yè)設計開題報告 5

　　題目：山東省馬萊高速公路路基路面綜合設計

　　一、課題名稱

　　《山東省馬萊高速公路路基路面綜合設計》是我們這次畢業(yè)設計的課題，這也是對我們大學4年所學知識的一次最重要的檢驗。

　　二、設計背景

　　我國公路建設方面成就十分顯著。我國的高速公路從1992年的652公里增加到2018年的13.1萬公里，高速公路總里程位居世界第一。全國有16個省區(qū)高速公路突破1000公里，其中山東省突破3000公里，江蘇、廣東省突破2000公里，河北、山西、遼寧、浙江、河南、湖南、湖北、江西、安徽、廣西、四川、云南、陜西13個省突破1000公里。

　　公路的技術結構進一步改善。全國等級公路占公路總里程的比重達到了86.89%，比上一年提高了1.1個百分點；二級及以上技術等級公路達到18.9萬公里，占公路總里程的比重達到13.48%，分別比上一年和“八五”末增加0.96個和5.2個百分點。

　　公路路面等級進一步提高。到2001年底，全國有路面公路里程達到154.6萬公里，占公路總里程的91%；路面鋪有瀝青、水泥的等級公路達到133.6萬公里，占公路總里程的78.7%。擁有二車道及以上的寬闊好路有22多萬公里。其中高級、次高級路面公路里程達到59.6萬公里，占公路總里程比重達到42.5%，比上一年增加1.6個百分點。

　　三、設計內容基本概況

　　馬站至萊蕪段高速公路是交通部規(guī)劃的國家重點公路青島至紅其拉鋪線的重要組成部分，是山東省“五縱、四橫、一環(huán)”高等級公路網(wǎng)的一個組成部分。馬萊高速公路的建設是加快山東半島城市群的崛起和發(fā)展、打通青島市向西出口通道的重大舉措。本路段起點樁號K126+000，終點樁號K226+400。

　　所經(jīng)地區(qū)屬于溫帶大陸性季風氣候，四季分明、光照充足、少雨多風、氣候干燥，春夏季多偏南風、冬季多偏北風，年平均氣溫11.0-13.0℃，最冷月平均氣溫-1.4℃，最熱月平均氣溫27.4℃，年極端最高氣溫38.0-41.0℃，年極端最低氣溫-14.5--25.5℃，多年平均降雨量為690-900mm。降水量的季節(jié)變化很大，有明顯的旱季和雨季。平均夏季降水量最大，冬季降水量為最小。山區(qū)降水量相比平原區(qū)降水量偏多。

　　由于該沿線地區(qū)的地形復雜，地面起伏較大，熱量和降水分布不均，導致干燥度在地理分布上的較大差異，一般山區(qū)、山丘地區(qū)為濕潤氣候區(qū)，其它地區(qū)為半濕潤氣候區(qū)。氣壓的月季變化是夏季最低，冬季最高，最高值一般出現(xiàn)在12月至次年的一月份。春秋季為過渡型季節(jié)，春季氣壓逐漸下降，秋季迅速上升，一年之中氣壓的變化形勢呈對稱的“V”字型。工程沿線地處東亞季風地帶，一般春末夏初多為偏南大風，冬季多為偏北風，季風氣候顯著。

　　四、設計方法與思路

　　本課題主要通過文獻研究、社會調查、分析設計、等方法，堅持設計與實際情況相結合。

　　由于道路是一種帶裝的三維的空間結構物，包括來路面、路基、橋涵、隧道等工程實體。故本次設計是從幾何和結構以及環(huán)境三個研究的。

　　在結構的方面，對上述路面、路基、橋涵、隧道這些工程設計總的要求是：用最小的投資，盡可能少的外來材料以及合理的養(yǎng)護力量，使它們能在自然破壞力和汽車行駛所產(chǎn)生的各種力的作用下，在設計年限內保持使用質量。

　　對于設計的幾何方面主要研究汽車行駛與道路的各個幾何元素的關系，以保證在設計速度，預計交通量以及地形和其他自然條件下，行駛安全、經(jīng)濟、旅客舒適以及道路美觀，因此，實際上我們要涉及的是人、車、路、環(huán)境的相互關系。駕駛者的心理汽車運行的軌跡、動力性能、以及交通流量和交通特性都和道路的幾何設計有著直接的關系。

　　此外，道路修建和汽車交通對于環(huán)境的影響也必須加以注意，特別是在修建時期，一定要注意對于周邊環(huán)境的保護，盡可能的減少對地物、地貌等自然環(huán)境的破壞。

　　五、主要設計內容

　　1.縱斷面設計

　　根據(jù)平曲線的基本完成，然后按20米的里程樁讀出每個樁號的高程，其中包括了百米樁，加樁，以及各主點里程樁，按水平1：2000，垂直1：200的比例初步繪出路段的縱斷面圖，然后對本路段的縱坡做出初步的一個安排，在設計縱坡時盡可能的使縱斷面上填挖平衡，根據(jù)具體地形和規(guī)范確定縱坡度，后進行縱坡的調整，并推算出縱坡值，且要滿足規(guī)范的'要求，接著確定轉坡點樁號、標高，然后設計豎曲線：

　�、俎D坡角的計算：變坡角W=I1-I2

　�、诖_定豎曲線半徑、計算其要素：豎曲線切線長T=L/2=RW/2；豎曲線長度L=RW；豎曲線半徑R=L/W；

　�、塾嬎阖Q曲線起、終點樁號極標高。

　　2.橫斷面設計

　　路段路基橫斷面的結構形式和尺寸根據(jù)公路等級、土壤地質、任務書中規(guī)定的的指標和公路的使用條件、施工方法等擬定一般情況下的路基橫斷面形式和尺寸，對于特殊情況下的路基按具體情況作特殊的設計。本路段一般情況下的標準路基橫斷面形式和尺寸按規(guī)范中的要求擬定。

　　橫斷面設計方法:

　　(1)在計算紙上繪制橫斷面的地面線。

　　(2)從“路基設計表”中抄入路基中心填挖高度，對于有超高和加寬的曲線路段，還應抄入“左高”、“右高”、“左寬”、“右寬”等數(shù)據(jù)。

　　(3)根據(jù)現(xiàn)場調查所得來的“土壤、地質、水文資料”，參照“標準橫斷面圖”，畫出路幅寬度，填或挖的邊坡坡線，在需要設置各種支擋工程和防護工程的地方畫出工程結構的斷面示意圖。

　　(4)根據(jù)綜合排水設計，畫出路基邊溝、截水溝、排灌渠等的位置和斷面形式，并注明尺寸。

　　3.路基路面排水設計

　　路基路面排水作為一個綜合排水系統(tǒng)總體考慮。在本路段的排水設計當中，在所有的挖方路塹地段都相應的設置了路塹邊溝以配合涵洞迅速的將路基范圍的水排走.路基排水設計的原則應當因地制宜、全面規(guī)劃，充分利用有利地形和自然水系。各種路基排水的溝渠的設置和聯(lián)結應盡量的不占或者是少占農(nóng)田，并應當與當?shù)氐霓r(nóng)利的建設相配合。要結合當?shù)厮臈l件和道路等級情況，就地取材、以防為主。

　�、俾坊谕诜铰范危驮嫉孛婢€水平或傾向路基的填方處設置邊溝。邊溝采用0.6x0.6平方米梯形斷面，內側邊坡采用1：1.0坡度。邊溝縱坡同路線縱坡，采用M7.5漿切片石防護。路塹與高路堤銜接處邊溝出水口延伸至坡腳以外。邊溝水流流向涵洞進水口時，為避免沖刷，應作適當處治。

　�、谕诜铰坊吰缕马�5m以外設置截水溝，用以攔截并排除路基上方流向路基的地面徑流。截水溝采用0.6x0.6平方米梯形斷面，在山坡較陡時，采用漿砌片石梯形斷形式。截水溝的溝底坡度不小于5%。

　�、蹖⑦厹�、截水溝、邊坡和路基附近的積水引排至路基范圍以外時須設置排水溝。排水溝視實地情況布置。

　　4.邊坡防護

　　一般路段夯實方格式植草，在高填路堤(填方超過8m)路段因填土較為松散，暴露在空氣中，易受風、雨、尤其是雨水的沖刷侵蝕，設計中采用人字型大骨架護坡，骨架內夯實種草，保證邊坡不裸露于大氣中，防止路堤邊坡或基底滑動，確保路基穩(wěn)定，同時可以收縮坡腳，減少填方數(shù)量，減少拆遷和占地面積。

　　本設計路段主要采用了人字型骨架護坡，高路塹路段匯水面積較大，加之它直接位于路面上側，所以在雨水的作用下的碎落會影響路面行車的安全。

　　同時從美觀的角度，選用了孔窗式護面墻，護面墻用M7.5漿切片石砌筑，基礎應設置在穩(wěn)定的地基上，前趾應低于邊溝鋪砌底面。路塹邊坡每6-10m設置成一級護面墻，上下級臺階間設置1.0-2.0m平臺并進行封閉。護面墻厚視墻高確定，頂寬40-60cm，底寬為頂寬加0.1倍墻高。護面墻每隔10-20m設置寬2m伸縮縫一道，每隔2-3m設泄水孔，孔徑0.1m。

　　5.擋土墻的布置

　　為保證坡角穩(wěn)定，并盡可能節(jié)約用地，在坡角處設置了擋土墻。擋土墻設計為重力式，底部設墻趾臺階，增加路基的穩(wěn)定性；沉降縫及瀉水孔的布置：沉降縫每隔10至186米設一道，縫寬2.0厘米，用瀝青木板沿墻的內側、外、頂三側填塞，深度為20厘米。離地面0.5米的設泄水孔，每隔兩米設一排，孔與孔的橫向間距為2米，上下排交錯部置。

　　6.路面設計

　　本設計擬定了水泥混凝土路面，按設墊層和不設墊層兩種路面結構方案。路面是公路的一個重要組成部分，路面的設計應根據(jù)公路交通量及公路的使用任務、性質，并結合當?shù)氐臍夂�、水文、土質、材料條件及實踐經(jīng)施工養(yǎng)護條件，遵循“因地制宜、合理選材、方便施工、利于養(yǎng)護、節(jié)約投資的原則。通過技術經(jīng)濟比較，作出符合使用并以環(huán)境條件相適應的經(jīng)濟合理的路面設計。

　　路面：

　�、蓬A計交通分析：水泥混凝土路面設計使用年限為30年。參照設計規(guī)范，交通量和水泥混凝土路面設計年限累計標準軸次均按一級公路的標準換算。故屬于道路重交通。擬定面層厚度采用24cm水泥混凝土。

　　(2)本設計一共擬定了二種干濕狀態(tài)共4種路面的結構類型。其具體結構的類型見路面結構設計圖，推薦采用路面方案為第一種。上面層為4cm細粒式瀝青混凝土，中間層為5cm中粒式瀝青混凝土，下面層為9cm粗粒式瀝青混凝土�；鶎硬捎�15cm二灰碎礫石和20cm石灰碎礫土石。在地下水較豐富的中濕路段可以加設20cm天然砂礫墊層。

　　7.路基土石方調配

　　(1)填半挖斷面中，應首先考慮在本路段內移挖作填進行橫向平衡，然后再作縱向調配，以減少總的運輸量。

　　(2)土石方調配應考慮橋涵位置對施工運輸?shù)挠绊�，一般大溝不作跨越調運，同時尚應注意施工的可能與方便、盡可能避免和減少上坡運土。

　　(3)為使調配合理，必須根據(jù)地形情況和施工條件，選用適當?shù)倪\輸方式，確定合理的經(jīng)濟運距，用以分析工程用土是調運還是外借。

　　(4)土方調配“移挖作填”固然要考慮經(jīng)濟運距問題，但這不是唯一的指標，還要考慮棄方或借方占地，賠償青苗損失及對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的影響等。

　　(5)不同的土方和石方應根據(jù)工程需要分別進行調配，以保證路基穩(wěn)定和人工構造物的材料供應。

　　(6)位于山坡上的回頭曲線路段，要優(yōu)先考慮上下線的土方豎向調運

　　(7)土方調配對于借土和棄土應事先同地方商量，妥善處理。

　　具體步驟:

　　(1)土石方調配是在土石方數(shù)量計算與復核完畢的基礎上進行的，調配前應將可能影響運輸調配的橋涵位置、陡坡、大溝等注在表旁，供調配時參考。

　　(2)弄清個樁號間路基填挖方情況并作橫向平衡，明確利用、填缺與挖余數(shù)量。

　　(3)在作縱向調配前，應根據(jù)施工方法及可能采取的運輸方式定出合理的經(jīng)濟運距，供土石方調配時參考。

　　(4)根據(jù)填缺挖余分布情況，結合路線縱坡和自然條件，本著技術經(jīng)濟和支農(nóng)的原則，具體擬定調配方案。

　　(5)經(jīng)過縱向調配，如果仍有填缺或挖余，則應會同當?shù)卣畢f(xié)商確定借土或棄土地點，然后將借土或棄土的數(shù)量和運距分別填注到借方或廢方欄中。

　　(6)土石方調配后，應按下式進行復核檢查:橫向調運+縱向調運+借方=填方；橫向調運+縱向調運+棄方=挖方；挖方+借方=填方+棄方。

　　六、畢業(yè)調研情況簡介

　　在四月五日早晨，我們設計組一行三十余人前往位于衡陽市附近的衡大高速公路進行為期三天的畢業(yè)調研。

　　衡大高速公路設計全線為重交瀝青混凝土路面，分三層攤鋪施工。層厚分別為4cm、5cm、6cm，體現(xiàn)了“強基薄面”的設計原則�；鶎硬捎盟喾€(wěn)定類剛性基參層：底基層厚20cm，下基層和上基層各17cm。用攤鋪機攤鋪。基層上面采用三層稀漿(乳化瀝青)封層防水�，F(xiàn)在基層一般不采用防水土工布防水，因為土工布和面層黏結性不好，容易產(chǎn)生路面滑移和車轍。基層攤鋪、碾壓完成后，要注意養(yǎng)護：鋪麻袋防曝曬、及時灑水等。分層壓實的路基頂面能防止水分干濕作用引起的自然沉陷和行車反復作用產(chǎn)生的壓實變形，確保路面的使用品質和使用壽命。

　　邊坡防護一般包括坡面植被防護和工程防護。衡大高速兩邊的邊坡采用的是種草、鋪草皮和噴播植草三種方法。沿線工程防護多采用網(wǎng)格式、弧形、“v”字形等輕型擋土墻。

　　我們同時還參觀了沿線一座大橋的施工以及排水設施和拌和廠。

　　通過此次調研，我親身體驗了許多課本上的知識在實際施工過程中的應用。對路基、路面、擋土墻、邊溝、截水溝、拌和場、實驗室等以往覺得比較抽象的概念有了具體和直觀的認識。我深深地感受到自己還有許多不懂的地方需要向施工技術人員認真請教。從而也讓我認識到學習是沒有止境的。相信在以后的工作中，我會不斷學習，不斷總結經(jīng)驗，從而升華自己所掌握的理論知識。

　　七、設計進度安排

　�、攀煜ぎ厴I(yè)設計任務，收集資料，作好畢業(yè)設計前的準備工作；(一周)

　�、飘厴I(yè)調研；(一周)

　�、强v斷面、橫斷面的設計及土石方的計算和調配。在這一階段，主要是設計縱斷面縱坡，繪制縱斷面圖，確定坡度；橫斷面設計，繪制橫斷面圖；計算土石方并進行調配，填寫路基設計表；(五周)

　�、嚷坊こ淘O計。路基排水設計，路基防護工程設計，路基支擋工程設計，軟基處理。包括:邊溝、排水溝、截水溝、急流槽、擋土墻和涵洞，以及邊坡防護和軟基處理；(四周)

　�、陕访婀こ淘O計。包括:路面橫斷面設計，瀝青路面結構設計，路面結構方案比選，路面排水設計；(一周)

　�、使沸蚝丛O計。針對橋梁、涵洞的結構特點進行強度設計，撓度、荷載、承載力計算；(兩周)

　�、司帉懹⑽恼c專業(yè)英語文獻翻譯；(一周)

　�、叹幹萍皯糜嬎銠C程序；(一周)

　�、途帉懻f明書、文件裝訂、畢業(yè)設計答辯。(一周)

　　從三月一日至六月二十日，共計十七周。

　　七、主要參考文獻

　�、殴饭こ碳夹g規(guī)范《JTJ01-97》公路管理司97.11；

　�、乒仿肪€設計規(guī)范《JTJ011-94》第一公路勘測設計院94；

　　⑶公路路基設計規(guī)范《JTJ013-94》第二公路勘測設計院95.11；

　　⑷公路水泥混凝土路面設計規(guī)范《JTJ012-94》公路規(guī)劃設計院94.06；

　�、晒窞r青路面路面設計規(guī)范《JTJ014-94》公路規(guī)劃設計院97.01；

　　⑹公路路基施工技術規(guī)范《JTJ033-95》；

　　⑺《路線》設計手冊、《路基》設計手冊(第二版)第二公路勘測設計院96.05；

　�、獭缎蚝O計》手冊河北省交通規(guī)劃設計院99.01；

　�、汀豆饭こ袒窘ㄔO項目設計文件編制辦法》(交公路發(fā)[612]-96)工程定額站96；

　　⑽《高速公路交通安全設施設計及施工技術規(guī)范》；

　�、稀兜缆方煌酥緲司€》；

　�、小督煌ü芾碛诳刂啤贰�

　　八、畢業(yè)設計態(tài)度

　　畢業(yè)設計是大學學習生活的最后階段，也是對大學四年所學知識全面化、系統(tǒng)化、延伸化的一個過程，將為以后的工作打下一個良好而堅實的基礎。重要性不言而喻，因此在這次畢業(yè)設計過程中，我將以端正的態(tài)度面對；合理安排自己的作息時間，不無故早退、曠課，嚴格遵守校紀校規(guī)；獨立完成自己的任務，遇到問題虛心請教老師和同學。爭取以優(yōu)秀的成績完成本次設計。

　　謝謝各位老師!

　　道路專業(yè)畢業(yè)設計開題報告 6

　　1、課題研究的目的和意義

　　1.1目的及現(xiàn)狀

　　人類的生活及發(fā)展必離不開衣食住行，而隨著歷史車輪的滾滾向前，出行逐漸成為人們的必然成為，這就自然的要求道路和橋梁的建設要跟上歷史的腳步，橋梁在其中起到了重要的作用，橋梁是用于跨越障礙物(如河流、海峽、山谷、道路等)而使道路保持連續(xù)的人工構造物，俗稱道路咽喉，它便利了兩岸的往來，又不阻擋山間水上的原有交通。橋梁既是一種交通功能性的構造物，也是一座立體的造型藝術工程。橋梁往往是一個城市或國家(地區(qū))的象征。

　　我國的橋梁具有悠久的歷史，自西周、春秋開始，包括此前的歷史時代，這是古橋的創(chuàng)始時期。此時的橋梁除原始的獨木橋和汀步橋外，主要有梁橋和浮橋兩種形式。當時由于生產(chǎn)力水平落后，多數(shù)只能建在地勢平坦，河身不寬、水流平緩的地段，橋梁也只能是寫木梁式小橋，技術問題較易解決。而在水面較寬、水流較急的河道上，則多采用浮橋。

　　到了秦、漢時期，包括戰(zhàn)國和三國，是古代橋梁的創(chuàng)建發(fā)展時期。秦漢是我國建筑史上一個璀燦奪目的發(fā)展階段，這時不僅發(fā)明了人造建筑材料的磚，而且還創(chuàng)造了以磚石結構體系為主題的拱券結構，從而為后來拱橋的出現(xiàn)創(chuàng)造了先決條件。戰(zhàn)國時鐵器的出現(xiàn)，也促進了建筑方面對石料的多方面利用，從而使橋梁在原木構梁橋的基礎上，增添了石柱、石梁、石橋面等新構件。不僅如此，它的重大意義，還在于由此而使石拱橋應運而生。石拱橋的創(chuàng)建，在中國古代建橋史上無論是實用方面，還是經(jīng)濟、美觀方面都起到了劃時代的作用。石梁石拱橋的大發(fā)展，不僅減少了維修費用、延長了橋的使用時間，還提高了結構理論和施工技術的科學水平。因此，秦漢建筑石料的使用和拱券技術的出現(xiàn)，實際上是橋梁建筑史上的一次重大革命。故從一些文獻和考古資料來看，約莫在東漢時，梁橋、浮橋、索橋和拱橋這四大基本橋型已全部形成。

　　改革開放以來，我國公路建設事業(yè)迅猛發(fā)展，作為公路建設重要組成部分的橋梁建設也得到了相應的發(fā)展，我國大跨徑橋梁的建設進入了一個最輝煌的時期，一大批新穎、技術復雜、設計和施工難度大和科技含量高的大跨徑橋梁相繼建成，標志著我國的橋梁建設水平已躋身于國際先進行列。近幾年建成的特大橋梁，不少在世界橋梁科技進步中具有顯著地位。諸如重啟朝天門大橋是世界最大跨度剛拱橋，并創(chuàng)造了該類橋梁十余項世界第一；蘇通大橋以主跨1088m為世界第一跨度斜拉橋，同時成為世界上連續(xù)長度最大的雙塔斜拉橋。

　　一座座橋，實現(xiàn)了天塹的跨越，縮短了時間與空間的距離，美化了秀美山川，為我國疆域的溝通和經(jīng)濟的騰飛起著了重要的作用。

　　隨著科技的發(fā)展，新材料的開發(fā)和應用，在橋梁設計階段采用高度發(fā)展的計算機輔助手段，進行有效的快速優(yōu)化和仿真分析，運用智能化制造系統(tǒng)在工廠生產(chǎn)部件，利用gps和遙感技術控制橋梁施工。目前，我國橋梁建設正在與國際接軌，開始向大跨、新型、輕質和美觀方向發(fā)展。

　　我相信在不久的將來我國的橋梁事業(yè)還會創(chuàng)造更多的奇跡!

　　1.2意義

　　題目所涉及的橋梁位于黑龍江省遜克縣境內，遜克縣與俄羅斯阿穆爾州"三市五區(qū)"遙相呼應，是國家一類口岸，該地區(qū)農(nóng)產(chǎn)品豐富，盛產(chǎn)鳊花，遜克金南瓜，遜克瑪瑙，水獺皮等山林中有馬鹿、黑熊、犴、狍子、林蛙等野生動物。森林資源種類繁多，主要樹種有紅松、落葉松、樺樹、椴樹、楊樹等，林中盛產(chǎn)蕨菜、老山芹等山野菜。同時遜克大平臺霧凇景觀也是旅游的的好地方，該橋的建成，將河兩岸之間的交通更加方便快捷，有利于兩地間經(jīng)濟、文化等方面的交流，給兩地以及周邊輻射地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展和人民生活帶來極大的便利，對促進經(jīng)濟發(fā)展、改善人民群眾物質和文化生活起到積極作用。

　　2、文獻綜述

　　2.1.1連續(xù)梁橋的特點

　　兩跨或兩跨以上連續(xù)的梁橋，屬于超靜定體系。連續(xù)梁在恒活載作用下，產(chǎn)生的支點負彎矩，對跨中正彎矩有卸載的作用，使內力狀態(tài)比較均勻合理，因而梁高可以減小，由此可以增大橋下凈空，節(jié)省材料，且剛度大，整體性好，超載能力大，安全度大，橋面伸縮縫少，并且因為跨中截面的彎矩減小，使得橋跨可以增大。連續(xù)梁橋是中等跨徑橋梁中常用的一種橋梁結構，預應力混凝土連續(xù)梁橋是其主要結構形式，它具有接縫少、剛度好、行車平順舒適等優(yōu)點，在30-120m跨度內常是橋型方案比選的優(yōu)勝者。而橫張預應力混凝土技術在t型梁、箱型梁、空心板橋三座常規(guī)跨徑簡支梁橋中的應用，取得了明顯的技術經(jīng)濟效益。為拓寬橫張預應力技術的應用范圍，將其應用到更大跨度的連續(xù)梁橋中就顯得尤為必要了。

　　2.1.2預應力混凝土梁橋

　　預應力混凝土連續(xù)梁橋是預應力橋梁中的一種，它具有整體性能好、結構剛度大、變形小、抗震性能好，特別是主梁變形撓曲線平緩，橋面伸縮縫少，行車舒適等優(yōu)點。加上這種橋型的設計施工均較成熟，施工質量和施工工期能得到控制，成橋后養(yǎng)護工作量小。預應力混凝土連續(xù)梁的適用范圍一般在150m以內，上述種種因素使得這種橋型在公路、城市和鐵路橋梁工程中得到廣泛采用。

　　預應力混凝土橋梁有強大的競爭能力，主要的因素有：

　　(1)預應力混凝土充分發(fā)揮了高強材料的特性，具有可靠的強度，剛度及抗裂性能。結構在車輛運行中噪音小，維修工作量少。

　　(2)預應力混凝土橋梁的施工方法已達到很先進的水平，現(xiàn)代化技術的.應用已使它的施工周期大大縮短，顯示出巨大經(jīng)濟效益。

　　(3)預應力混凝土橋梁適用于各種結構體系，而且還在不斷創(chuàng)新出體現(xiàn)預應力技術特點的新型結構體系。

　　(4)預應力混凝土橋梁可充分利用材料可塑的特點，在建筑上有豐富、多采的表現(xiàn)潛力。

　　2.2預應力混凝土連續(xù)梁橋

　　2.2.1連續(xù)梁橋簡介

　　兩跨或兩跨以上連續(xù)的梁橋，屬于超靜定體系。連續(xù)梁在恒活載作用下，產(chǎn)生的支點負彎矩對跨中正彎矩有卸載的作用，使內力狀態(tài)比較均勻合理，因而梁高可以減小，由此可以增大橋下凈空，節(jié)省材料，且剛度大，整體性好，超載能力大，安全度大，橋面伸縮縫少，并且因為跨中截面的彎矩減小，使得橋跨可以增大。

　　2.2.2簡支轉連續(xù)橋發(fā)展

　　簡支轉連續(xù)梁橋作為一種特殊的連續(xù)梁橋，綜合了簡支梁橋與連續(xù)梁橋的優(yōu)點，具有造價低、整體性好、橋面接縫少、工期短等優(yōu)點，已在高速公路上廣泛使用。近年來，由于預應力體系的不斷更新，新技術的應用，新的施工工藝的完善，吊裝能力的不斷提高，使得簡支轉連續(xù)梁橋更經(jīng)濟適用。該結構較之于簡支梁橋具有變形小、剛度大、伸縮縫少、行車平順等特點，能適應高速公路的行車要求，而且橋墩上由兩排支座減少為一排，結構中的鋼束數(shù)基本相當；較之于現(xiàn)澆連續(xù)梁具有受力明確，受混凝土收縮徐變、支座沉陷等影響較小的特點，施工簡便，不需搭腳手架，施工質量容易控制，而且可以不阻斷橋下交通。其主梁可以在下部結構施工的同時進行預制、成批生產(chǎn)，縮短施工周期，有效提高建橋速度。因此，簡支轉連續(xù)施工的橋梁在高速公路中等跨徑的橋梁中得到了廣泛的應用，其結構的合理性和施工的快速已得到工程界的認可。

　　隨著高等級公路的迅速發(fā)展，大量中等跨徑的預應力混凝土連續(xù)梁橋方案常常作為優(yōu)勝方案而被采用。為了適應中等跨徑長橋的建設需要，出現(xiàn)了全跨徑長度的梁或板的預制構件，形成了將整跨梁或板架設于支座就位后“拼裝"成連續(xù)梁的逐孔施工方法。這種整跨梁預制、架設就位后，在支座處通過現(xiàn)澆接頭、待混凝土強度達到規(guī)定值后張拉預應力實現(xiàn)結構連續(xù)的施工方法，即是我們常說的“先簡支后連續(xù)施工方法。為了與常規(guī)的施工方法形成的連續(xù)梁結構體系區(qū)分開來，我們把這種施工方法形成的結構體系稱為“先簡支后連續(xù)結構體系。隨著中等跨徑橋梁建設的需要，和先簡支后連續(xù)施工方法所固有的優(yōu)點，因而受到了設計者和施工者的歡迎。

　　2.3先簡支后連續(xù)梁橋

　　采用預制裝配施工的連續(xù)梁橋，同其它體系的橋梁相比，先簡支后連續(xù)結構體系在實際工程中它具有許多優(yōu)點：

　　(1)由于采用預制構件，因而可以在預制場內批量生產(chǎn)，這樣則便于統(tǒng)一生產(chǎn)管理并嚴格控制預制構件的尺寸。采用標準構件時更有利于技術操作、提高預制速度、節(jié)省模板費用。

　　(2)由于在下部結構施工的同時便可進行上部構件的預制，因而節(jié)省了施工時間，加快了施工速度，有利于提高經(jīng)濟效益。

　　(3)整片梁的吊裝就位僅需要吊裝設備，簡支梁的預應力筋張拉可在工廠進行，而負彎矩的布置或張拉可在梁上進行，因而減少了旌工設備，又可避免造成地面障礙，在擁擠的市區(qū)或風景區(qū)以及城市立交橋等一些要求旌工中不能中斷交通的工程中特別適用。

　　(4)避免采用大量的腳手架，可保護環(huán)境，節(jié)省費用。

　　(5)同其它方法施工的連續(xù)梁一樣，這種方法施工形成的連續(xù)梁同樣具有剛度大、收縮縫少、變形小的優(yōu)點，可提高車速，使行車舒適。

　　(6)由于是在工廠預制，首期預應力的張拉至澆筑接縫、后連續(xù)預應力的張拉時己有相當?shù)凝g期，因而減少了混凝土的收縮、徐變對結構體系的影響，而簡支梁的預應力筋對結構不產(chǎn)生次力矩，可使結構設計簡便。

　　(7)基礎沉降對結構的影響小。由于這種結構體系是梁的恒載按簡支梁傳力，而僅僅是活載和二期恒載(橋面鋪裝、欄桿、安全帶)是按連續(xù)梁結構傳力，因而結構的受力性能優(yōu)越，適合于軟土上的建設。

　　近幾年國內所修建的高等級公路的大、中橋幾乎都是采用此方法施工的。在交通運輸工程事業(yè)蓬勃發(fā)展的今天，推廣此方法必將收到良好的經(jīng)濟和社會效益，也使標準化橋梁設計前進了一大步。

　　2.4箱梁的優(yōu)點

　　我國公路建設近年來發(fā)展迅速，大跨徑梁橋、吊橋、斜拉橋的設計、施工水平不斷提高，但中等跨徑橋梁的設計、施工水平發(fā)展相對緩慢，結構形式仍然以簡支空心板和簡支t梁為主，一些中小跨徑大橋采用先簡支后連續(xù)箱梁和支架現(xiàn)澆連續(xù)梁。簡支梁橋設計、施工簡便，工期短。但橋面伸縮縫較多，行車條件差；跨中彎矩大而墩頂彎矩為零，結構受力不合理；梁高僅受跨中截面彎矩控制，其它截面材料不能得到充分利用。目前，在中小跨徑橋梁的設計和施工中多采用先簡支后連續(xù)箱梁和支架現(xiàn)澆連續(xù)梁，但這兩種形式都有一定的不足。裝配式連續(xù)梁橋是將預制梁與現(xiàn)澆梁相結合的全新結構形式，這種結構形式綜合了其他兩種形式的優(yōu)點，彌補了它們的不足，是中等跨徑梁橋設計與施工的新理念、新方法。簡支箱形截面梁以其優(yōu)良的力學特性-具有較大的剛度和強大的抗扭性能和結構簡單，受力明確、節(jié)省材料、架設安裝方便，跨越能力較大、橋下視覺效果好等優(yōu)點。而被廣泛地應用于城市橋梁和高等級公路立交橋的上部結構中。建筑高度較低，易保養(yǎng)和維護，橋下視覺效果好。受力明確等截面形式，可大量節(jié)省模板，加快建橋進度，簡易經(jīng)濟。構造簡單，線形簡潔美觀橋梁的上、下部可平行施工，使工期大大縮短；無需在高空進行構件制作，質量以控制，可在一處成批生產(chǎn)，從而降低成本。適用于對橋下視覺有要求的工程，適用于各種地質情況；用于對工期緊的工程；對通航無過高要求的工程。

　　3、設計的基本內容，擬解決的主要問題

　　3.1.1.橋面布置

　　路基寬28m，橋面凈寬27m。2×[0.5m(防撞墻)+12.25m+0.75m(護欄)]+1.0m(中間帶)，荷載等級為公路ⅰ級荷載，跨徑40m，上部結構采用裝配式連續(xù)箱梁。梁距4.5m，梁高1.8m，一跨6片梁。

　　3.1.2.計算階段

　　1、確定計算圖示

　　2、內力計算

　　(1)恒載內力計算

　　(2)活載內力計算

　　(3)附加內力計算

　　(4)結構次內力計算

　　3、內力組合，包括承載能力極限狀態(tài)和正常使用極限狀態(tài)

　　4、配筋設計

　　5、應力驗算

　　6、強度驗算

　　3.1.3下部結構設計

　　3.1.4施工圖繪制

　　3.1.5.設計計算書編寫過程

　　通過以上五部分的設計內容，使得新立農(nóng)場橋兩階段施工圖設計基本完成。

　　3.2擬解決的主要問題

　　1、預應力鋼筋的計算與布置；

　　2、連續(xù)梁橋恒載狀態(tài)下內力、位移的計算；

　　3、本次設計采用電算，應用橋博軟件建模；

　　4、各部分驗算

　　3.3解決措施

　　按時并保質保量的完成畢業(yè)設計，關鍵是要按照進度和老師的指導開展工作。因為設計經(jīng)驗匱乏，設計過程中保持與老師的聯(lián)系，經(jīng)常與老師進行溝通，并積極搜集與專業(yè)相關的資料，例如規(guī)范、學術論文、設計案例等，從而做到對設計任務的全面系統(tǒng)把握。對軟件的使用，要向老師請教并經(jīng)常練習達到所需熟練要求。

　　4、技術路線

　　本設計根據(jù)給定的橋位地形、地質、水文、氣象等自然條件的特點，通過對橋位原始資料的分析，依據(jù)《公路工程技術標準》、《公路橋涵通用設計規(guī)范》等交通部最新頒發(fā)的有關技術標準和規(guī)范及相關施工技術指南，在指導老師的指導下依次進行橋梁總體設計、上部結構設計、下部結構設計、施工方案設計，撰寫設計說明書，繪制設計施工圖紙，由此完成一座橋梁施工圖設計。

　　4.1總體設計

　　根據(jù)設計任務書給的歷年年最大流量資料，在海森機率格紙進行經(jīng)驗頻率曲線、理論頻率曲線的繪制，根據(jù)設計洪水頻率計算設計洪水流量。根據(jù)河段特征按經(jīng)驗公式計算滿足水文要求的最小橋孔凈長，計算滿足不通航要求的最小橋面標高，計算最低沖刷線標高。最后將計算結果繪在橋孔布置圖上，要求縱橫比例一致。

　　4.2結構設計

　　在橋梁總體設計方案確定之后，須對結構進行分析計算。包括受力分析計算，配筋計算及結構驗算。用計算結果驗證所選的結構尺寸及材料性能、配筋量等是否滿足規(guī)范要求，不滿足規(guī)范要求則必須對設計進行修改。

　　4.3施工方案設計

　　本階段的施工方案設計，僅對施工方法和施工順序進行宏觀考慮.

　　4.4設計說明書編寫，施工圖繪制

　　須對設計計算內容做全盤的系統(tǒng)整理，設計說明書按學校有關規(guī)定格式書寫，圖紙應根據(jù)工程制圖標準與規(guī)定繪制，最后正式裝訂成冊。

　　5、進度安排

　　1、領取畢業(yè)設計任務書.12.19

　　2、提交畢業(yè)設計開題報告并答辯.3.14～.3.25

　　3、畢業(yè)設計時間.26～.6.15

　　畢業(yè)設計進度時間分配表

　　序號工作內容時間安排有效工作天數(shù)(天)